Bienvenidos a GT4 Board.

Queremos darle un giro completo al blog, como ya advertimos en la prueba del Lancia Delta S4, y por eso nos estamos presionando a nosotros mismos para tener reportajes frescos que llenen nuestras páginas. En el post anterior, nombramos muy por encima el famosísimo Grupo B, comentaremos que era antes de iniciarnos con el coche hoy tratado.

El Grupo B se inició en 1983, como un reemplazamiento al Grupo 4. Se trata de una categoría de rallies practicamente sin límites, turbocompresores, aerodinámica de pared y velocidad: mucha mucha velocidad. En un principio, los coches de esta categoría erán con tracción trasera, ya que los ingenieros y mecánicos veían la tracción total compleja y pesada, hasta que Audi llego con su Quattro S1 y demostró la eficacia de este sistema, sobre todo en su paso por grava o nieve. En la primera temporada del Grupo B, el Lancia 037 pilotado por Walter Röhrl se consolidó como vencedor, contando con tracción trasera. A partir de 1984 los coches de este grupo empezaron a contar con tracción total y a despertar muchísimo público, aunque también empezaban a despertar muchísimos costes. En 1987, el Grupo B se encontraba en el máximo nivel alcanzable, hasta que las cosas no empezaron a ir bien. En el Rally de Portugal, Joaquim Santos, perdió el control de su Ford RS200 debido a la acumulación humana, ¿el resultado? Tres muertos y treinta y un heridos. En la misma temporada, Henri Toivonen y Sergio Cresto, pilotos de Lancia, se salieron en un tramo del Circuito de Córcega impactando con un árbol, ambos pilotos murieron debido a su propio combustible ardiendo. Audi y Lancia se retiraron de la competición ese mismo día, y el Grupo B tuvo el final de su impresionante historia.

Los coches que vamos a probar hoy son un Ford RS200 de 1984 y su versión radical del Grupo B, el Ford RS200 Rally Car de 1985. Destacar que de este último solo vamos a probarlo en circuito, ya que es una versión extrema del Ford RS200 y sus características únicamente se acentuan. El RS200,  hemos podido medir que se situa en los 100 Km/h en 6,4 segundos, y su velocidad máxima se estanca en los 252 Km/h. El Ford RS200 es capaz de realizar los 400 metros en 14.122 segundos, nada mal para un coche de casi cuarto de siglo.

Comenzamos las pruebas, pero antes, dar la bienvenida como probador a Adrián Herrera, Nürking para los más allegados, que nos ayudará en todo lo que pueda, sobre todo si de conducción, técnica y mecánica se trate. La primera prueba realizada se desarrolla en Côte d’Azur, en resumidas cuentas: el Circuito de Mónaco. En este circuito podremos evaluar prácticamente todas sus características, excepto el desarrollo de su 4º y 5º marcha. La dirección es rápida y muy precisa. Si giramos más de lo debido, nos puede costar una pérdida de segundos grave, así que, cuando lo useís, usadlo sin abusar en este aspecto. Su motor se sube de vueltas rápido, en gran parte gracias al turbo. Las dos primeras marchas son muy largas (en 2º alcanza los 121 km/h) pero eso no le impide ser rápido en aceleración. Los frenos presentan un raro comportamiento: en bajas velocidades frena poco y en altas velocidades frena mucho. Parece que está dotado de frenos cerámicos. Le cuesta muchísimo engranar la 4º marcha, y la 5º marcha se introduce cuando esperas que el coche no pueda más, ya que se queda en la franja roja varios segundos. El tiempo en el que ha realizado este circuito se queda en los 2′04.260, mientras que su hermano de competición lo realiza en 1′39.780, un mundo por delante.

 Las pruebas que realizamos en el viejo Nürburgring, confirmaron y dejaron patente su enérgico motor, pero también desvelaron que se trata de un coche subvirador en curvas lentas, y un coche sobrevirador en curvas rápidas. El infierno verde no nos ha podido demostrar la eficacia de sus frenos debido a que prácticamente solo hay curvas en los primeros sectores del circuito, pero este factor ya se dejo claro en Mónaco. El tiempo en el qué el RS200 se recorre Nürburgring se situa en los 8.48.59, un tiempo respetable para un coche de 250 CV.

Hola, bienvenidos a GT4 Board.

Después de mucho tiempo sin hacer una prueba en Gran Turismo 4, se ha tomado una decisión interna en la reapertura del blog. Esperemos que esta vez no sufra parones repentinos y siga una trayectoria más regular.  Una vez que el blog se ha excusado, pasemos a la materia prima.

 El coche que hoy vamos a testar es el Lancia Delta S4, un coche de rallie que estubo presente en la década de los 80, una época de cambio y de modernización de los hogares del mundo occidental. El Grupo B está en cum laude, son rápidos, muy muy rápidos: más que los automóviles presentes en el WRC actual. Es un rival directo de coches que marcaron una franja límite en el mundo de los rallies: el famoso Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2, el bravo Audi Sport Quattro S2 y no nos podemos olvidar del Lancia 037, el enemigo interno del coche hoy testado.

 Son las 21:30 de una noche considerablemente ventosa. En la sala de pruebas la oscuridad está patente durante todo el transcurso de la prueba. Conectamos nuestra Play Station 2, y como el Lancia es un coche que usamos a menudo, no nos hace falta seleccionarlo, ya que está elegido como coche ‘titular’. Primeramente, queremos ver las prestaciones, seguido de una opinión sobre el manejo del coche y terminaremos corriendo contra otros vehículos de rallie en un encuentro.

 En el cuatro de milla, o cuatrocientos metros, debo de decir que su resultado ha sido realmente impresionante; tarda 2,83 segundos en acelerar hasta los 100 km/h, y 9.837 segundos en recorrerlo. Unas prestaciones casi de un coche de DTM. El empuje desde parado es absolutamente brutal, y eso que tiene un par motor relativamente bajo para sus 456 cv, ya que tiene unos escasos 450 nm. 
 

 Para que sentaís por vosotros mismos, incluso a distantes kilómetros de distancia, el manejo del coche, hemos pensado que el mejor circuito sería los Alpes Suizos, un circuito de gravilla con desniveles considerables en las curvas, y rectas con grandes baches. La dirección es precisa y muy, muy rápida, para tomar una curva, no es recomendable usar al máximo el joystick, ya qué tenderemos a sobrevirar y perder segundos muy valiosos, sobre todo en una etapa de rallie. El Lancia se defiendeextremadamente bien en circuitos de tierra, pero no es aconsejable, nada aconsejable, para los circuitos de nieve o carreteras heladas. El exceso de potencia a las cuatro ruedas lo hace patinar demasiado en hielo, es preferible usar el Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2, que en condiciones de hielo es perfecto. Para el que coche que se trata, con su liviano peso, que le proporciona una menor inercia y mejor manejo, podría estar equipado con unos frenos que lo estancasen con mayor rápidez, pero podremos conseguir un rendimiento óptimo aumentando la presión de frenos delanteros.

 Una vez comprobado el coche, seleccionamos el circuito de ‘El Capitan’ en modo de encuentro, que posee unos coches de mucho más alto nivel que la Copa Familiar. Como en este modo sales de bóxes con una vuelta de menos, no recorreré todo el recorrido pero iré a por el Peugeot 205 Turbo 16 Evolution 2, un rival de total equivalencia. Salgo de bóxes, con gas a fondo, y cuando la limitación de velocidad se clausura, el Lancia empieza a chillar como un Lamborghini, incluso a 80 km/h, acelero al máximo y el coche pierde tracción. Para mi sorpresa: el Peugeot esta detrás mio, se dirige como un torbellino furioso y  se coloca al rebufo. Estamos en las curvas de la zona este del circuito, unas curvas con altibajos y muy sinuosas. En las dos o tres curvas que se me avecinan, consigo quitarme al Peugeot de atrás, y está a unos 20 metros de distancia. Avanzamos unos cientos de metros más y veo que el Peugeot se mantiene ahí, ni se acerca ni se aleja. Tomamos dos curvas más y cometo un pequeño error, el coche reduce y pierde velocidad. El Peugeot se acerca a mi debido a ese fallido cambio e intenta introducirse por el interior izquierdo, por suerte, viene otra curva hacia la derecha y le tomo partida. El siguiente tramo, del final de esa curva a la línea de meta, consigo perderlo… pero no por mucho.
 Nuestro resumen del Lancia es que se trata de un coche con gran potencia y brillantes recuperaciones, sobre todo en circuitos de asfalto o de gravilla. Debido a tanta potencia, las curvas no es recomendable salir a todo gas, ya que nos estancaremos en el sitio e iremos hacia atrás. La dirección es de cremallera muy corta, por lo que es rápida y precisa, quizá un poco difícil para un novel en Gran Turismo. Los frenos podrían ser más directos en su respuesta, y su comportamiento sobre nieve debieria de ser más eficaz. Con este coche, sin prepararlo con el Turbo de etapa 3 (la única modificación disponible), tendremos de sobra para conseguir la victoria en todas las pruebas de condiciones especiales, aunque las de nieve serán algo complicadas (Ice Arena y Chamonaix)

 Como ya adelantamos en el post de apertura, estabamos realizando las pruebas al BMW M3 E46 CSL, y aquí está lo prometido: Músculo alemán directo a tu ordenador.

 Comenzamos las pruebas en una angosta de Junio, exactamente las 18:45 horas. La lluvia azota con intensidad los cristales de la sala de pruebas y se puede oir el resoplar del viento desde nuestros cómodos sillones. Pasamos a la acción, y vamos directamente al icono de Alemania -el cual todo jugador ha visitado repetidas veces a lo largo del desarrollo del juego- y compramos el M3 CSL, queremos que sea impecable y que su motor no esté degradado tras su uso en circuito. Desembolsamos los casi 113,000 creditos, seleccionamos el color oficial Sparkling Graphite y nos dirigimos hacia el circuito oval de pruebas, original de GranTurismo. El cronómetro empieza a realizar su vocación y el M3 chirría ruedas hasta el cambio de 1ª a 2ª marcha, en la cual cesa su impetu, una cosa está clara: el diferencial autoblocante está realizando correctamente su función. La aceleración es más que suficiente, aunque este no es el cambio más significativo en comparación al M3 racional.

 En la recta del circuito, probamos la eficacia de su dirección, y está si que se vé con una sobresaliente mejoría respecto al modelo original. En giros de hasta 45º grados, la dirección se muestra noble y el coche no se tambalea, pero cuando giramos de más, el BMW tiende al sobreviraje, lo cual en circuito nos puede restrasar unos segundos, aunque en buenas manos podremos convertir esa desventaja en algo favorable, e incluso podremos ser más rapidos si todo esto lo combinamos con sus magnificas recuperaciones.

 Pulsamos el botón START, y salimos del modo de pruebas. Nos vamos directamente al área de circuitos urbanos: estamos en el Tokyo R246, Japón. En este circuito se dá la circustancia de que se sale en marcha, como en varios de los circuitos del juego. El coche en circuito parece lento, pero esto es debido a la costumbre de manipular automóviles de casi 1000 caballos o incluso más.

 Las dos primeras curvas cerradas del circuito no son problemas para el BMW, pero lo sorprendente viene en que la curva del Meiji Memorial Picture Gallery es relativamente lento para el vehículo que tenemos entre manos: sólo 96 kilómetros hora, debido seguramente al TCS, el cual hace perder tiempo en cosas aparentemente insignificantes pero ganar mucho más tiempo del perdido en otras áreas del circuito. En el resto del circuito no tiene problemas aparentes para ser un coche rápido. Debemos mencionar su tiempo en el Tokyo R246: 2′03.360.

 La meditada conclusión final que hemos decidido tomar es que el BMW M3 E46 CSL se trata de un vehículo que no cambia demasiado en prestaciones básicas en comparación a su hermano gemelo. El BMW es un vehículo el cual ha sido desarrollado para marchas cortas y así conseguir mayores recuperaciones en los circuitos. Sus mejoradas suspensiones son excelentes, y al aumentar la rapidez del volante lo hace más preciso y solvente. Su dirección podría recordar a la del Porsche 959: Una excelente dirección para un excelente conductor.

Bienvenido a GT4Board.

Si estás aquí seguramente es porque eres un forofo de la saga GranTurismo, y esperamos que en concreto de su 4º edición. Nuestra intención es hacer los mejores reportajes de los vehículos más codiciados del juego, incluyendo consejos, preferencias mecánicas, tiempos en circuito y opiniones, todo esto acompañado de fotografías de calidad óptima.

Actualmente estamos testando el BMW M3 CSL E46, cuyas modifiaciones en suspensiones, disminución de peso, colectores de admisión y escape, árboles de levas, válvulas y toma de admisión lo hacen superior a su hermano gemelo el M3 racional. Una auténtica bomba bávara.